女佣坠楼案

女佣坠楼案值得国人深思 （2012-05-07）王智凤 　　看了本月4月24日林传贤先生在《联合早报·交流站》发表的“建议立法禁止高楼抹窗外玻璃”的短文，深以为然。女佣坠楼案频频发生，值得我们深刻反思。 　　不知从何时开始，女佣几乎成为本地的高危行业了。今年以来仅仅4个多月，就已发生7起女佣坠楼意外。7条鲜活的生命因为做擦玻璃、晾衣等“家务琐事”而猝然逝去，令人难以置信。就算传统意义上的高危行业，如建筑业，化学工业等也不曾如此频密地发生意外。 　　原因是什么？是的，我们了解，有些女佣来自偏僻的乡下，对在高楼大厦里的生活环境和生活方式的适应能力可能不尽如人意，劳动素质不是很高。据早报4月7日报道，印尼政府已意识到这一点，他们投资了一套完善的训练系统，加强女佣们出国前的有效训练，进而提高她们的劳动素质，以减少工作时意外丧生的事故。 　　不过，我认为在这个问题上，本地因素还是占有主导地位。女佣坠楼大约有下列几种常见情况： 　　一、晾衣坠楼。由于多数女佣都是个子比较娇小，力量单薄；竹竿晾满大件湿淋淋的衣物，对娇小的女佣而言是太重了，当她踮起脚，将竹竿伸到窗外，结果不小心被重重的竹竿拉下楼去了。其实，这类事故完全可避免，只要在女佣刚来的几天内雇主耐心地告知和培训几次，就应该没有问题了。另外，也应教导女佣，尽量先把衣物弄干（例如在浴室里滴干手洗衣物才放在竹竿上），并教女佣多用几根竹竿，每根竹竿的重量就会减少。 　　二、换窗帘坠楼。在高楼上做这种攀高的家务事，一个女人是很难应付的，雇主家人最好协助一下。哪怕你不动手，只是到场监督一下也好。 　　三、高楼抹窗玻璃坠楼。这是最不能令人接受的一种情形。因为这完全属于高空作业，根本不是女佣该做的家务事。可是因为没有”立法禁止“，总有个别雇主为了一己之私，不顾女佣的生命安全，要求她们高楼抹玻璃。看来很有必要要求政府“立法禁止”。如果立法，必须规定严罚违法者，只是罚款无济于事，须以等同“侵害人身权利”的刑事罪论处，才会起到威慑作用。 　　在许多国家，高楼抹窗是专业人员的工作，而且全是男性。他们有专业的安全保护配备和作业准则。想干净，只要肯花钱就可以了。而本地有的雇主动不动就把可怜的女佣当作廉价的“蜘蛛侠”使用，实在要不得。 　　再说我们给予她们的薪水，跟港台等地相比是偏低的。如果我们不能以宽厚之心对待她们，愿意来新的女佣必然递减，终有一天本地会发生“女佣荒”，我们的床单会没人洗，我们的老人孩子也没有人来照顾。

地铁故障

新捷运无法提供巴士”

李静仪　陈紫筠报道

leecgye@sph.com.sg

ziyun@sph.com.sg

关键字：新捷运 瘫痪 高峰时段   巴士运作控制中心   转换站  陆路交通管理局  GPS 卫星导航系统  永久性指示牌   接驳巴士  疏导人群 

       在去年12月15日南北线地铁首次瘫痪时，忙于安排免费接驳巴士到受影响地铁站接载乘客的SMRT企业曾向新捷运求助，要求它帮忙提供车队，而新捷运当时表示无法提供任何巴士。

SMRT地铁站运作副总监张伟杰（36岁）昨天在地铁故障听证会上透露这点。

他在供词中说，由于故障发生时碰到下班高峰时段，他于是指示巴士运作控制中心调派较多接驳巴士到莱佛士坊和政府大厦转换站接载乘客。

       当晚碧山站的列车服务也中断，该站外的巴士站人潮汹涌，许多人得改搭巴士前往张伟杰随后建议巴士运作控制中心提供往返碧山和宏茂桥的接驳巴士服务，并向新捷运寻求援助，但对方表示无法提供任何巴士。他们只好联络分包商要求支援，这批私人巴士到了接近晚上9时才开始抵达车站。

       至于新捷运当晚为何没有提供车队，张伟杰回答总检察署政府律师符晓萍的提问时表示并不知情。

他说：“当时我们的重点是要尽快调动更多资源，想办法调派更多巴士，并没有问（新捷运）为什么，就赶紧联络分包商借用车队。”

据本报了解，新捷运当晚增派了40多辆巴士增加服务趟次，未有足够巴士提供额外的接驳服务。

地铁故障发生时，SMRT的免费接驳巴士服务明显不到位，不但巴士姗姗来迟，也供不应求，巴士等候处大排长龙，乘客怨声载道。

      陆路交通管理局和两家巴士公司过后宣布，今后只要任何一条地铁线发生预计需超过一个小时才能修复的故障，受影响乘客可直接在地铁站附近的指定巴士站，免费改搭任何新捷运或SMRT巴士，无需特地等地铁公司调动的接驳巴士。

加入SMRT有11年的张伟杰供证时强调，接驳巴士并非要“复制”地铁服务，而是提供替代交通，让乘客续程到目的地。SMRT共经营1000辆巴士，市场占有率仅25％，由于资源有限，最快能调动到的第一批接驳巴士是40辆。

针对乘客申诉接驳巴士司机走错路，他说，公司正设法增加跟车员人数，为不熟路的司机指引方向，同时也探讨使用GPS卫星导航系统来协助司机。

      此外，他也透露，SMRT已吸取了去年底地铁瘫痪的教训，实行了一系列改善措施，在列车故障时为乘客提供更及时的信息，减低对公众造成的不便。

这包括分发有关巴士路线服务及德士电召号码的传单，以便在接驳巴士抵达前的首小时内，让乘客知道可如何改搭其他交通工具到目的地。

   地铁站内外，特别是在入口处的地方也会设置全新的LCD屏幕，及时通知乘客有关列车故障或延误的消息；一旦服务中断，乘客未进入地铁站之前就能掌握最新消息，可及时规划行程，地铁站内也可避免人满为患。
     目前勿洛地铁站正试用新的LCD屏幕，这个新设施将率先在主要转换站使用。
地铁站内也会设置永久性的指示牌，让公众知道该到哪里搭乘接驳巴士。站内也会张贴提供有关巴士服务信息的告示牌，以及一个可随时拉下的告示屏，提供有关列车故障的信息。
与此同时，SMRT也准备把在故障发生时，协助疏导人群的客户服务组员增加三倍，从目前的190人增至700人，以做好应付类似去年底大规模故障的准备。
张伟杰也透露，陆交局目前正提升软件，让受故障影响的乘客下次使用车资卡搭车时自动获得退款。过去，乘客可在故障发生后的三个工作天内索取退款，SMRT已把这个期限延长到14天。
列车营运总监：公司已尽全力应对问题
列车营运总监沙林昨天供证时说，SMRT在去年底地铁故障中的应对不错，他认为公司当时已经尽了全力。
在SMRT服务14年的列车营运总监沙林（Shahrin，38岁）昨天供证时对地铁故障带给乘客的不便，表示歉意。不过他认为，去年的地铁故障对SMRT是很大的挑战，各部门的职员面对错综复杂的情况，仍然按照标准作业程序办事，尽全力应对问题。
沙林说，乘客的安全是极度重要的，这一点他们决不会妥协。每名职员都尽力履行职务，有的临时被调派到地铁站帮忙，错过了儿子的结婚敬茶仪式，也有的为了当天的工作不能够和儿子庆祝生日。
      沙林认为那次故障SMRT已经处理得不错了，如果类似事故再发生，他们一定会做得更好。他比喻说，这好像他的儿子第一次参加剑术比赛，只获得第三名。他问儿子能否做得更好，儿子回答，明年一定会做得更好。
他说：“我不是说以后还会发生类似故障，但我们从中学习很多，也做出不少改进，而且还可以做得更多。”
他认为，公司多年来不遗余力改善设施，包括提升运作控制中心的闭路电视系统、收音器材、列车自动化系统等。
去年南北地铁线大瘫痪时，受困于故障列车的乘客因为车厢内的空气不流通感到不适。领导独立调查委员会的初庭首席地方法官陈祥泰问沙林，能否在车厢内装上窗户，让空气更流通。
      沙林并不赞同，他认为乘客的反应难以预料，装上窗户可能使得情况更加复杂。
沙林透露，SMRT其实正检讨改换驾驶厢前方车头的设置，将它变成一扇滑式门。这样一来，当列车瘫在隧道时，就能够打开车门，让空气流通。目前车头这扇门也是一个斜道，事故发生时，可以打开让受困于车厢的乘客下车。

        陈祥泰也建议在车厢内安装闭路电视，让运作控制中心观察乘客在车厢内的情况。
沙林赞成这项建议，他指出，无人驾驶的环线列车已安装了闭路电视系统，陆路交通管理局正探讨也在主干线的列车内安装同样的设施。
另一方面，去年底发生故障的其中两列列车的司机日前供证时表示，不懂得如何在紧急事故时应对乘客，因为之前没有接受过这方面的培训。
沙林不以为然，他昨天逐一列明职员所获得的训练。例如，列车司机必须接受模拟状况训练，测试他们在车厢内的紧急应变能力。他们每个月也须进行一项测验，考验他们对轨道条例、运作程序的熟悉度，每两年则得参加复习课程。每人也有一本指导手册，教导他们如何应付突发事件。

SMRT采四措施防止事故重演

SMRT采四措施防止事故重演

李静仪　司徒晓昕　孙伟伦　邹美琳　报道

地铁瘫痪 事故听证会

        SMRT企业准备“四管齐下”来加强地铁运作的安全与可靠性，以防止去年12月地铁瘫痪事故重演，这包括更换整条南北与东西线供电轨的所有抓钩（claw）。

初步调查发现，南北线列车去年底接二连三发生故障，就是因为轨道内用作固定供电轨（也称第三轨）在支撑架上的21个抓钩脱落，导致供电轨下坠，列车底下的集电靴因此接不上电，好些甚至脱落在轨道上，以致列车断电抛锚。

         昨天在听证会上代表SMRT的德尊律师事务所（Drew & Napier）开明德高级律师发表开庭陈词时透露，SMRT有意把所有抓钩更换成最新型号的第五代抓钩，它附有螺栓可确保抓钩不会移位。

       SMRT相信，这可一劳永逸解决抓钩脱落的问题，防止地铁故障事故重演。据知整个系统共有3万个抓钩。第五代型号抓钩目前已用在樟宜机场延长线、文礼延长线和环线。

      此外，该公司也准备对地铁系统和列车展开更频密的维修与检查，它已从前年4月起把列车翻新周期从每四年一次缩短到每三年半。

它也计划添购新设备，包括装置在轨道上的车轮冲击负荷检测系统及一辆新的多功能检查车，前者可及时且准确探测出车轮是否出现状况，以提早作出补救。

后者则可对供电轨进行更频密的检查，确保供电轨和运行轨道（running rail）可完全对齐衔接来通电。SMRT临时总裁陈逸嘉将在日后出庭供证时进一步说明上述计划的详情。

      SMRT：维修机制没问题

南北线地铁故障发生后，SMRT的维修工作是否有疏漏受到了各界的关注。但开明德指出，由SMRT董事局委任的内部调查小组的调查显示，SMRT的维修机制并没有问题，其维修标准和频率普遍达到或超出制造商的建议。

        他指出，列车故障是由多个罕见因素导致的，这包括过度震动、所使用的抓钩的设计及制造材料有缺陷，并不是因为缺乏维修所致。

        代表政府的余文正第二副总检察长在开庭陈词指出，导致支撑供电轨和抓钩的扣件（fastener）裂损的原因可能是其制造材料存有杂质。

开明德说：“如果是制造材料有缺陷，这是个很大的问题，SMRT有可能发现这个问题吗？这类缺陷不应该存在，这是制造上的问题，并不是维修的问题。”

他指出，陆路交通管理局的前身“地铁管理局”负责设计地铁基础设施和运作资产，SMRT并未参与这个过程，因为当时它还未成立。南北线是在上世纪80年代初兴建，而SMRT则成立于1987年。

对于SMRT应对紧急事故存有明显不足的指控，开明德指出，该公司是遵循受到陆交局核准的地铁事故管理计划办事，但他也承认有关计划的程序有待改进，以应付大规模故障。

这套计划把去年底的列车故障严重性列为“红色2事故”，而不是最高警惕水平的“红色1事故”，后者的定义是涉及广泛伤亡的重大事故或恐怖袭击，警方和民防部队将会介入。

他指出，去年的列车故障影响了数以万计的乘客，应该一开始就把事故当成“红色1事故”处理，如此一来，陆交局和交警便可迅速提供外援协助舒缓情况。

针对接驳巴士服务不到位的问题，他指出，列车可接载1000人，巴士的客容量则只有80人，根本无法替代地铁，特别是碰到繁忙时段。

（删减自  《联合早报》）

SMRT解释近日连串地铁故障缘由 警报系统失灵使环线瘫痪

SMRT解释近日连串地铁故障缘由 警报系统失灵使环线瘫痪

李静仪　报道

leecgye@sph.com.sg

     SMRT调查发现，控制环线地铁信号系统的电脑在凌晨列车开始运作前突然断电，可持续四个多小时的后备电源自动启动，可是警报系统却没通知控制中心系统已经断电，以致后备电源最终耗尽。

　　控制环线地铁信号系统的电脑突然断电，后备电源自动启动，但警报系统却不知何故未能及时警惕控制中心，以致后备电源耗尽，结果列车服务在上班繁忙时段瘫痪两个半小时。

　　这是上周三发生的环线列车故障的导因，SMRT企业目前正同陆路交通管理局携手调查警报系统失灵的原因。它也对所有环线站进行检查，确保类似事故不会重演。

　　SMRT执行董事兼临时首席执行长陈逸嘉和列车服务执行副总裁邱宪祥昨天在记者会上，解释过去一个多星期来发生的连串地铁故障的导因。

　　上周三早上约7时40分，由于其中一条低电压电缆故障，导致植物园站和花拉路站的通信主干网络因为电线短路而断电，结果纬壹站至碧山站之间的双向列车服务瘫痪两个半小时，多达1万8000名乘客的行程受到干扰。

　　SMRT的调查发现，控制地铁信号系统的电脑在凌晨列车开始运作之前突然断电，可持续耐上四个多小时的后备电源自动启动，可是警报系统却没有通知控制中心及相关人员系统已经断电，以致后备电源最终耗尽。

　　环线自去年10月8日全线通车以来频频发生故障，去年12月14日介于玛丽蒙至纬壹站的列车服务也曾中断五个小时。达科达站月台下的一条电缆去年9月因为故障，导致列车瘫痪超过四小时，多达2万6600人受影响。

　　邱宪祥指出，由于环线分不同阶段通车，当更多地铁站陆续投入服务时，系统需经过一段时间才会稳定下来。他相信这个情况再过“几个月”就会稳定。

　　至于几天前发生的武吉班让轻轨列车故障，则是因为列车的驱动轴（drive shaft）不知何故脱落，导致气动管断裂，气压无法正常操作，造成列车停车与煞车器不能运作。

　　事发后，列车在武吉班让站和信加站之间抛锚，11名乘客中途被迫下车，沿着轨道走回车站。SMRT还在调查驱动轴脱落的原因。

　　另外，调查也显示，本月13日（淡滨尼和四美站之间）和17日（裕群至裕廊东）发生的东西线列车故障，与空气压缩机失灵有关；8日（巴耶利峇站）发生的事故则是因为障碍探测器继电器（obstacle detector relay）出现间歇性电源供应，导致供电设备故障。

　　在今年1月上任的陈逸嘉对近期发生的连串故障向乘客道歉，并强调确保地铁系统安全是SMRT的首要任务。

　　他说，SMRT将从过去的故障经验中吸取教训，除了加强预防性维修机制，也将进一步改善应对紧急事故计划。

　　他也在记者会上特别感谢竞争对手新捷运在之前的故障事故中伸出援手，日后一旦发生故障，两家公共交通公司将继续互相合作，增加列车和巴士服务趟次来协助疏散人群。

《联合早报》

吕德耀：打造更完善公交系统

吕德耀：打造更完善公交系统

李静仪 陈紫筠 (2011-10-04)

        政府已开始规划兴建更多新地铁线，以打造更四通八达的地铁网络。

　　到了2020年，当已建造中或之前已宣布兴建的三条新地铁线落成后，居住在地铁站方圆400至600公尺内的家庭有望增加一倍，到时更多人只需步行少过10分钟就能抵达一个地铁站。

　　交通部长吕德耀日前接受媒体访问时说，在2008年出炉的陆路交通发展总蓝图主要是为直至2020年的发展做规划，因此明年是时候开始检讨和更新，着眼2025年或之后的交通规划。

　　预计有关检讨工作将在后年完成，它也会配合市区重建局会正在检讨中的2011年新加坡发展概念总蓝图（Concept Plan）。

　　政府过去已投入200亿元建设现有的地铁系统，在2008年总蓝图下还会注入高达600亿元增建更多地铁线。

　　吕德耀指出，政府决定未来要在哪里铺设新地铁线时，所考虑的因素包括新的住宅区今后将集中在哪里，以及附近是否已建有地铁站。

　　此外，当局也会设法把就业活动分散到区域中心，以免所有交通或客流量都涌向市中心。

　　交通部也会同其他部门密切合作，确保未来较高密度的住宅区建在地铁站附近。

　　目前兴建中的滨海市区线（Downtown Line），首阶段路线将在后年竣工，第二和第三阶段工程则分别在2015年和2017年建成。

　　另外两条新地铁线——汤申线（Thomson Line）和东区线（Eastern Region Line）预计分别会在2018年和2020年建成。到时我国地铁网络将扩大一倍，延长至278公里，铁路密度有望媲美伦敦和纽约。

　　吕德耀透露，汤申线的路线图目前已大致完成，东区线则还在进行工程研究。

　　“东区线较具挑战性……须仔细研究路线，尽可能避免征用土地。”

　　前交通部长姚照东在任时曾经提过“2030年全岛地铁网络将长达540公里”。

　　陆交局于1996年发表的《世界级陆路交通系统》白皮书中所提及的新地铁线，目前只剩下北岸线（Northshore Line）还未有动静。

　　据了解，全长20公里的北岸线，主要是把北部的兀兰和东部的白沙直接连接起来，途中经过实里达和榜鹅新镇。

　　至于何时会铺设北岸线，吕德耀受询时并未给予明确答案，只表示现阶段要点出具体地点尚言之过早。

加强地铁与 住家衔接性

　　吕德耀指出，目前全岛有约20万户家庭居住在地铁站400公尺的范围内，距离地铁站600公尺内的家庭则有多达40万户，步行到地铁站搭乘只需约10分钟。

　　他说：“我已指示陆交局探讨需投入多少资源，来改善这些离地铁站400公尺内的住家与主要交通设施，如地铁和巴士站的连接性。

　　“我们应让人们有所选择。若不太确定巴士几时会到站，是不是会很拥挤等，与其留在车站等车，不如让大家可舒舒服服、安全地走到地铁站，这是我们想要做到的。”

　　这方面的探讨包括增设有盖走道、地下行人走道及加强地铁和巴士站与附近建筑的连接性。

环线延长线 明年1月通车

　　从明年1月起，公众便可直接乘地铁往返滨海湾金沙及定明年中开放的滨海湾花园等景点。

　　吕德耀透露，从宝门廊站衔接到滨海湾站的环线延长线将在明年1月通车，具体启用日期会在日后公布。

　　陆路交通管理局是在2007年4月底宣布把耗资80亿元兴建的地铁环线延伸至滨海湾，进一步加强滨海湾新市区与其他地区的连接性。

　　这条延长线设有两个地铁站——海湾舫站（Bayfront）和滨海湾站，前者除了可方便乘客直达金沙外，到了后年也会同兴建中的滨海市区线（Downtown Line）首阶段地铁线衔接。滨海湾环线站则会同现有的南北线连接，成为这两条地铁线的其中一个转换站。

地铁环线减轻 主干线“负担”

　　地铁环线通车以来，已经有助于舒缓主干线的拥挤问题，预料西环线12个新地铁站本星期六启用后，情况会进一步改善。

　　吕德耀透露，自环线过去两年陆续通车后，客流量最高的南北地铁线（从碧山至诺维娜路段）早上尖峰时段的载客量“负担”减轻了3％至5％。

　　介于实龙岗和小印度之间的东北线载客量则减轻5％至10％。

　　环线的乘客量日益增加，从最初的每天平均13万人次增至20万人次，增幅达50％。

　　从玛丽蒙到港湾站的12个西环线站启用后，日均乘客量预计将增加到40万人次。另外，待宝门廊站（Promenade）到滨海湾站的环线延长线明年1月通车后，整条环线的乘客量估计将增加至50万人次。

　　至于环线全线通车后的具体效应，吕德耀表示预计得需观察六到九个月情况才会较为明朗。

　　陆交局早前曾估计，环线全线通车后，南北与东西线的“负担”有望减轻10％至15％。

　　吕德耀说：“随着越来越多人发现乘搭环线转车较方便，相信乘客量会进一步增加。我们将会添购16列新列车，并享有另外八列列车的选购权。”

　　此外，配合沿线出现更多住屋发展项目，当局也将为东北线引进另外12列新列车，并享有另六列列车的选购权。南北与东西线则会添加13列新车，预计在2014年至2015年投入服务。

　　询及南北与东西线提升信号系统计划的进展，吕德耀透露当局目前正同有意投标的承包商洽谈，探讨陆交局之前定下的期限是否切实，是否有必要把期限挪后或能否提前完成。

　　陆交局去年透露，准备从今年起提升南北与东西线的信号系统，以突破尖峰时段候车时间无法进一步缩短的瓶颈。

　　前者预计2016年完工，后者则在2018年竣工，到时繁忙时段的地铁服务可更频密，从目前的两分钟缩短到1分40秒。

“微服出巡”　观察实情

　　网罗乘客意见后“微服出巡”，吕德耀借此实地考察民情，力求改进公交服务。

　　吕德耀透露，他上任以来与不同社群交谈收集意见，其中包括德士师傅协会、年轻人以及上班族。根据乘客提供的“线索”，他亲身乘搭巴士、地铁和轻轨列车，希望观察真实情况，了解乘客的困扰。

　　他举例说，曾接获一名女士在网上申诉，指友诺士地铁站往西部方向行驶的列车候车时间过长，只能眼睁睁看着五六列爆满的列车驶过。“我感到很困惑，因为我本身也有从该处乘搭地铁的经验，却没有出现类似情况。”

　　吕德耀于是趁放假时，在该网民提供的时段，也就是早上10时左右在友诺士站搭地铁。

　　据他观察，与其他车厢相比，最前面的车厢挤满了乘客，该处月台也聚集不少人等候列车。他接着乘地铁到巴耶利峇转换站，进一步探个究竟。

　　原来巴耶利峇环线地铁站的出入口处刚好设在列车前方部分，乘客乘坐前几个车厢，可更方便下车，快速衔接到环线，同时避免赶时间时需穿梭于在月台等候列车的人群。

　　此外，地铁站的自动扶梯也刚好把乘客送到列车前方部分的月台，人群因此都集中在该处。

　　吕德耀于是把这个现象反映给陆交局和SMRT，让他们考虑部署更多服务人员疏散乘客，甚至在繁忙时段把自动扶梯的方向逆转过来。

　　吕德耀说，虽然一些从新媒体管道收集的反馈还蛮有用的，但不少居民也向他反映，面对面的接触也同样重要。“我有不少居民根本不使用互联网，也常提醒我要继续同他们见面，与他们交谈、听取反馈等。”

改善设施　提升乘巴士体验

　　交通部长吕德耀说，虽然政府接下来将继续扩大地铁网络，但巴士服务在整个公交系统连接性方面还是扮演非常重要的角色，当局将进一步增加巴士的服务趟次及提高其可靠性。

　　为了提升乘车体验，他受访时透露，陆交局首先将改善巴士站的基础设施，在下来一两年里动工把35个使用率高的巴士站弯道（bus bay）加长，让更多巴士可同时停站，舒缓繁忙时段巴士排长龙“卸客”的拥挤情况，乘客也可更快上下车，缩短车程时间。

　　武吉班让第270座组屋前的巴士站早前已成功完成了试验计划，陆交局决定把计划扩大到其他交通流量较高，且有多条巴士路线川行的车站。其中四个巴士站的工程将在本月动工，预计明年中之前落成。其余的车站则会在后年底前陆续完工。

　　此外，车站也会设置提供即时巴士服务信息的屏幕，让乘客更好地掌控旅途时间。

陆交局将加长全岛更多巴士站弯道，让更多巴士可同时停站，方便乘客更快上下车。武吉班让第270座组屋前的巴士站早前已完成这项试验计划。（档案照片）

未来可用智能手机 查看巴士拥挤情况

　　除了上述措施，乘客在不久的将来，也可像选购电影戏票一样，一目了然知道即将到站的巴士上的拥挤情况。

　　吕德耀透露，陆交局将进行内部测试，探讨如何善用巴士车资系统的数据，掌握每条路线的载客情况，通过智能手机等方式为乘客提供及时信息。

　　这么一来，在巴士站等车的乘客可预先知道下一趟巴士是否还有座位或已经爆满，以便利用这些信息决定要不要继续等车或改搭别的交通工具。

　　不过他也指出，要如何准确地为乘客提供这方面的信息，并非易事，因为每个人对拥挤程度的定义不尽相同。

　　“例如，信息如果显示‘还有座位’具体指的是什么？是指只有少过50％座满，或是75％座满？有站立空间又指什么？……有时候乘客就是不要往车内移，或是他们提着较大的物品。”

　　有关试验将探讨如何设立反映实际情形的标准，以及如何确保信息是即时的。当局有意网罗对公交感兴趣的公众参与试验，进一步研究实用性及需调整的地方。

　　另一方面，陆交局目前正对巴士服务进行全面检讨，日后业者得遵循更严格的服务要求，预计检讨结果会在年底出炉。

　　谈到检讨工作所涵盖的范围，吕德耀指出，当局最主要会探讨要如何制定更高层次的服务标准，接着会看需要引进多少巴士和司机，得投入哪些额外的基础设施如转换站或车厂。

　　此外，也会研究该由谁“买单”的问题，包括费用是否该由业者全数支出？或通过某些方式，让政府承担一部分？

　　他早前曾透露，当局已决定让业者暂时延长一些旧巴士的使用期限，以便在新巴士运抵之前，提高巴士的客运量。

　　交通部数据显示，在目前每天约550万公交趟次车程中，约60%是使用巴士。

　　吕德耀说，随着地铁网络扩大一倍，公交模式的使用率相信将有所调整，也许会有更多人选择乘搭地铁。

　　但是，无论是从出发点到目的地，或是衔接旅途，还是会有不少人使用巴士完成车程。

　　对于日后是否还会推出更多让巴士享有优先行驶权的措施，他说：“过去几年，我们延长了全天和普通巴士道，也强制规定车辆让路给驶出车站的巴士等。我们必须深思熟虑，看还可以多做些什么，但要谨记其中需取舍的地方，公路上还有其他使用者。”

开放巴士服务市场 不能操之过急

　　在2008年陆路交通发展总蓝图中，政府曾表明会逐步开放基本巴士服务市场，采用竞标方式，把有利可图和盈利较低的路线“捆绑”起来供业者投标经营。

　　但这项计划至今仍未见任何动静。

　　吕德耀表明，这仍然是当局要走的方向，但有关过程并不简单，须经过仔细研究及探讨各种模式，不能操之过急，以免对乘客造成重大影响。

　　他说：“我们首先得在年底前完成对巴士服务的全面检讨，然后才探讨该如何把巴士路线捆绑起来供市场竞标。”

　　他指出，有些路线明显有利可图，有些是如果业者可以选择，它们宁可不要跑这些路线，有的则是没赚没亏。可赚钱的路线会用来交叉津贴那些不赚钱的。

　　最终推出市场竞标的配套，还是得确保整个巴士服务网络在财务上行得通。

　　吕德耀说：“这些都是所存在的挑战，我不会把它当成是我们还未把巴士路线推出市场竞标的借口，但这需要非常仔细的研究，也需探讨哪些模式最可行。”

吕德耀：包括CTE在内部分路段 晚间ERP收费时段将缩短

　　在傍晚征收公路电子收费(ERP)的部分路段，包括中央高速公路（CTE）将缩短收费时段。

　　与此同时，目前每年1.5％的车辆增长率顶限将进一步降低，以加紧控制公路上的车辆数量。

　　交通部长吕德耀日前接受媒体访问时透露上述消息。这是他自5月接管交通部以来首次正式接受媒体访问，针对多个陆路和公共交通发展课题发表看法。

　　他透露，陆路交通管理局已着手研究缩短晚间ERP收费时段，具体详情预料将在不久后公布。

　　至于会有哪些路段“受惠”，他未透露详情，只表示“CTE肯定会是其中一个”。

　　北向CTE（设于布莱德路前的闸门）是从2005年8月起实行晚间收费，从傍晚6时至8时收取5角至1元5角的过路费。

　　介于惹兰峇合宜亚（Jalan Bahagia）和泛岛高速公路（PIE）的CTE北向路段，则是从傍晚5时30分至晚上10时30分，收费5角至1元。

　　另一个可能会缩短晚间收费时段的地点是往来牛车水、沿着新加坡河而设的闸门。

　　在2007年启动的新加坡河畔线的收费闸门，东向（往武吉士）闸门傍晚6时至8时收费1元，西向（往牛车水）闸门则是傍晚6时至7时30分收费1元。

　　其他在晚上8时结束收费的路段包括东海岸公园大道（ECP）东向路段，以及乌节路和武吉士—滨海中心等地。

　　吕德耀表示是在考虑公路使用者和商业机构的意见后，决定调整傍晚的收费时段。

不会完全取消晚间收费

　　他指出，陆交局仍会按车辆平均车流时速是否达标，来决定是否调整ERP，这个大原则保持不变。

　　“不过，傍晚收费所涉及的经济和个人考量是有别于早上的收费时段，现有收费原则还是会继续，但我认为可以（对晚间收费时段）作出调整。”

　　但他表明当局不会完全取消晚间收费。吕德耀说：“有些驾车者为了要在傍晚回家时享有较顺畅车程，会愿意支付某个数额的路费。”

　　他也表示，当局会密切观察收费时段缩短后的情况，看车流量会否因为人们改变开车习惯而更加拥挤。

　　对于晚间收费时段可能缩短，牛车水商联会前副主席何乃全认为，如果往来牛车水的闸门收费可提前到傍晚7时以前结束，将会对小商家和摊贩的生意有所帮助。

　　他说：“虽然当局在2008年把路费减至1元，傍晚7时30分后也不收费，但这对商家生意没有什么帮助。以前没有ERP时，麦士威熟食中心的停车场经常爆满，现在晚上冷清多了，牛车水小贩中心的摊贩只能晚上9时就关店。”

　　另一方面，吕德耀也透露，鉴于未来道路增长率将减半，目前1.5％的车辆年增长率顶限将从明年起降低。这意味着未来可供投标的拥车证配额将进一步削减。

　　不过考虑到有些国人希望拥车的欲望和家庭需要，政府不会一下子把增长率完全削减至零或甚至是负数。新增长率将在本月中公布，明年2月起生效。

　　政府是在2008年初宣布，把直至今年的过去三年车辆年增长率从原先的3%减至1.5%，之后会检讨未来三年的增长率。

　　吕德耀指出，目前公路网络已占用了12％的土地总面积。过去10年来，道路每年增长1％，但未来增长率将减至0.5％。

　　他说：“长期来说，1.5%是无法维持下去的，最理想做法是同时实施控制拥车和用车的措施。”

　　汽车商公会副会长黄哲忠说：“虽然车辆年增长率进一步削减是在所难免，但希望当局能设法减低拥车证配额因杀车（报废）率时高时低而明显波动的情况。”

《联合早报》

李光耀： 国人须学着接受外来人才竞争

李光耀： 国人须学着接受外来人才竞争

杨永欣 (2011-07-23)

　 许多国人或许觉得自己是在不公平的平台上与外来人才竞争就业机会，但这样的不适感（discomfort）是国人必须学着接受的。因为新加坡所面对的现实是没有外来人才加入，国人或许连就业机会都没有。

　　前内阁资政李光耀昨天在首届海外南亚人大会（South Asian Diaspora Convention）的对话会上回答与会者的问题时，重申外来人才对新加坡的重要，并强调新加坡今后还会继续欢迎外来人才。

　　出席在圣淘沙名胜世界举行的海外南亚人大会的约500人除了来自南亚国家如印度、孟加拉、巴基斯坦、斯里兰卡等的学者和企业家，也不乏在新加坡定居，并在这里发展事业的海外南亚人。

　　对于与会者提出的新加坡对外来人才的态度和政策，尤其是在今年大选时很多反对党候选人都以政府的外来人才政策作为攻击执政党的问题，李光耀斩钉截铁地回答说，新加坡的外来人才政策不受大选影响，而它也不能算是大选“课题”，因为新加坡人一直都因外来人才的竞争而感受到压力。

　　“我坚信外来人才的好处，社会里有更多人才，才会增长得更快。”

　　李光耀也指出，若新加坡只依赖仅有的300万人口来“生产”人才，那么影响将是有限的。也因为这样，新加坡一直都积极向全世界招揽人才，这包括南亚、东北亚、中国以及更远的国家。

　　至于外来人才成了执政党的政治难题，李光耀表示这是政府必须面对的。

　　“我们还有什么选择？没有外来人才，增长就会缓慢；吸引外来人才，就能取得更快速的增长，尽管这样做会使一些顶端的工作落入外来人才手中？若没有增长，人们就可能连工作都没有。”

　　

新移民课题

人物专访--尚穆根

尚穆根：对移民课题还没有进行严肃辩论

针对移民越来越多所引起的反弹，外交部长兼律政部长尚穆根认为至今看不到全民探讨移民课题的严肃辩论。

他指出，一般的辩论，只停留在“政府是不是太软了？是不是太开放了？国人的竞争越来越激烈了”，还没慎重讨论的是人口老龄化的严重性。

如果没有引进外国人，未来二三十年年轻人就得承担更重的税务，才能解决越来越严重的人口老龄化问题。这样一来，不愿承担高税务，又有能力移民的年轻人，最终是会移民的。

尚穆根说，今天在位者可以设想，在未来五年该怎么做让人民高兴，让他们继续投选自己。

“不过，如果你是慎重的人，就会想得远，考虑未来二三十年的事，因为不论你现在做什么或不做什么，都会带来冲击。”

他进而指出，人口老龄化的问题至今没被国人和反对党专注讨论。

根据新加坡政策研究院（Institutes of Policy Studies，简称IPS）上个月公布的人口趋势推测报告，若要减缓人口老龄化，引进移民比提高生育率来得有效。

报告也指出，就算生育率提高，而我国每年也引进六万移民，属于工作年龄者占总人口的百分比，还是会低于2005年的水平。

尚穆根指出，二三十年后，假设我们没有足够的移民，而生育率保持或降低，我国就会成为一个老年人占多数，年轻人占少数的国家。

“新加坡良好的医药照顾，加上高水准的生活，我们会更长寿。到时，就得提高税务，好让日愈减少的年轻人，来支持日愈增加的老年人。”

当所得税率达某个水平时，一些不愿支付的年轻人可能因此离开。

“这是最严重的问题，影响到社会的凝聚力，甚至是国家安全。”

他说，日本人就不介意付更高税务，因为他们不要外国人。

“这是取舍的问题。我的看法不是我们必须要有移民，而是到目前为止我们还没有一个严肃的辩论。”

他认为通过辩论，大家就会了解整个情况，也会意识到移民少或者没有移民所带来的后果。就算结果是20年后的年轻人必须用四五成的薪金来负担老年人，至少这是大家在知情的情况下所做的决定。目前有超过一半的新加坡人不必缴付个人所得税。

尚穆根希望见认真严肃且有责任感辩论，专注在我国需要多少的移民，或是探讨大家是否做好了准备愿意接受较少的移民，但不介意较低的增长及承担较高的税务。

“我们须权衡得失，然后说明‘我们做好准备了吗’？”