吕德耀：打造更完善公交系统
李静仪 陈紫筠 (2011-10-04)
政府已开始规划兴建更多新地铁线，以打造更四通八达的地铁网络。
到了2020年，当已建造中或之前已宣布兴建的三条新地铁线落成后，居住在地铁站方圆400至600公尺内的家庭有望增加一倍，到时更多人只需步行少过10分钟就能抵达一个地铁站。
交通部长吕德耀日前接受媒体访问时说，在2008年出炉的陆路交通发展总蓝图主要是为直至2020年的发展做规划，因此明年是时候开始检讨和更新，着眼2025年或之后的交通规划。
预计有关检讨工作将在后年完成，它也会配合市区重建局会正在检讨中的2011年新加坡发展概念总蓝图（Concept Plan）。
政府过去已投入200亿元建设现有的地铁系统，在2008年总蓝图下还会注入高达600亿元增建更多地铁线。
吕德耀指出，政府决定未来要在哪里铺设新地铁线时，所考虑的因素包括新的住宅区今后将集中在哪里，以及附近是否已建有地铁站。
此外，当局也会设法把就业活动分散到区域中心，以免所有交通或客流量都涌向市中心。
交通部也会同其他部门密切合作，确保未来较高密度的住宅区建在地铁站附近。
目前兴建中的滨海市区线（Downtown Line），首阶段路线将在后年竣工，第二和第三阶段工程则分别在2015年和2017年建成。
另外两条新地铁线——汤申线（Thomson Line）和东区线（Eastern Region Line）预计分别会在2018年和2020年建成。到时我国地铁网络将扩大一倍，延长至278公里，铁路密度有望媲美伦敦和纽约。
吕德耀透露，汤申线的路线图目前已大致完成，东区线则还在进行工程研究。
“东区线较具挑战性……须仔细研究路线，尽可能避免征用土地。”
前交通部长姚照东在任时曾经提过“2030年全岛地铁网络将长达540公里”。
陆交局于1996年发表的《世界级陆路交通系统》白皮书中所提及的新地铁线，目前只剩下北岸线（Northshore Line）还未有动静。
据了解，全长20公里的北岸线，主要是把北部的兀兰和东部的白沙直接连接起来，途中经过实里达和榜鹅新镇。
至于何时会铺设北岸线，吕德耀受询时并未给予明确答案，只表示现阶段要点出具体地点尚言之过早。
加强地铁与 住家衔接性
吕德耀指出，目前全岛有约20万户家庭居住在地铁站400公尺的范围内，距离地铁站600公尺内的家庭则有多达40万户，步行到地铁站搭乘只需约10分钟。
他说：“我已指示陆交局探讨需投入多少资源，来改善这些离地铁站400公尺内的住家与主要交通设施，如地铁和巴士站的连接性。
“我们应让人们有所选择。若不太确定巴士几时会到站，是不是会很拥挤等，与其留在车站等车，不如让大家可舒舒服服、安全地走到地铁站，这是我们想要做到的。”
这方面的探讨包括增设有盖走道、地下行人走道及加强地铁和巴士站与附近建筑的连接性。
环线延长线 明年1月通车
从明年1月起，公众便可直接乘地铁往返滨海湾金沙及定明年中开放的滨海湾花园等景点。
吕德耀透露，从宝门廊站衔接到滨海湾站的环线延长线将在明年1月通车，具体启用日期会在日后公布。
陆路交通管理局是在2007年4月底宣布把耗资80亿元兴建的地铁环线延伸至滨海湾，进一步加强滨海湾新市区与其他地区的连接性。
这条延长线设有两个地铁站——海湾舫站（Bayfront）和滨海湾站，前者除了可方便乘客直达金沙外，到了后年也会同兴建中的滨海市区线（Downtown Line）首阶段地铁线衔接。滨海湾环线站则会同现有的南北线连接，成为这两条地铁线的其中一个转换站。
地铁环线减轻 主干线“负担”
地铁环线通车以来，已经有助于舒缓主干线的拥挤问题，预料西环线12个新地铁站本星期六启用后，情况会进一步改善。
吕德耀透露，自环线过去两年陆续通车后，客流量最高的南北地铁线（从碧山至诺维娜路段）早上尖峰时段的载客量“负担”减轻了3％至5％。
介于实龙岗和小印度之间的东北线载客量则减轻5％至10％。
环线的乘客量日益增加，从最初的每天平均13万人次增至20万人次，增幅达50％。
从玛丽蒙到港湾站的12个西环线站启用后，日均乘客量预计将增加到40万人次。另外，待宝门廊站（Promenade）到滨海湾站的环线延长线明年1月通车后，整条环线的乘客量估计将增加至50万人次。
至于环线全线通车后的具体效应，吕德耀表示预计得需观察六到九个月情况才会较为明朗。
陆交局早前曾估计，环线全线通车后，南北与东西线的“负担”有望减轻10％至15％。
吕德耀说：“随着越来越多人发现乘搭环线转车较方便，相信乘客量会进一步增加。我们将会添购16列新列车，并享有另外八列列车的选购权。”
此外，配合沿线出现更多住屋发展项目，当局也将为东北线引进另外12列新列车，并享有另六列列车的选购权。南北与东西线则会添加13列新车，预计在2014年至2015年投入服务。
询及南北与东西线提升信号系统计划的进展，吕德耀透露当局目前正同有意投标的承包商洽谈，探讨陆交局之前定下的期限是否切实，是否有必要把期限挪后或能否提前完成。
陆交局去年透露，准备从今年起提升南北与东西线的信号系统，以突破尖峰时段候车时间无法进一步缩短的瓶颈。
前者预计2016年完工，后者则在2018年竣工，到时繁忙时段的地铁服务可更频密，从目前的两分钟缩短到1分40秒。
“微服出巡” 观察实情
网罗乘客意见后“微服出巡”，吕德耀借此实地考察民情，力求改进公交服务。
吕德耀透露，他上任以来与不同社群交谈收集意见，其中包括德士师傅协会、年轻人以及上班族。根据乘客提供的“线索”，他亲身乘搭巴士、地铁和轻轨列车，希望观察真实情况，了解乘客的困扰。
他举例说，曾接获一名女士在网上申诉，指友诺士地铁站往西部方向行驶的列车候车时间过长，只能眼睁睁看着五六列爆满的列车驶过。“我感到很困惑，因为我本身也有从该处乘搭地铁的经验，却没有出现类似情况。”
吕德耀于是趁放假时，在该网民提供的时段，也就是早上10时左右在友诺士站搭地铁。
据他观察，与其他车厢相比，最前面的车厢挤满了乘客，该处月台也聚集不少人等候列车。他接着乘地铁到巴耶利峇转换站，进一步探个究竟。
原来巴耶利峇环线地铁站的出入口处刚好设在列车前方部分，乘客乘坐前几个车厢，可更方便下车，快速衔接到环线，同时避免赶时间时需穿梭于在月台等候列车的人群。
此外，地铁站的自动扶梯也刚好把乘客送到列车前方部分的月台，人群因此都集中在该处。
吕德耀于是把这个现象反映给陆交局和SMRT，让他们考虑部署更多服务人员疏散乘客，甚至在繁忙时段把自动扶梯的方向逆转过来。
吕德耀说，虽然一些从新媒体管道收集的反馈还蛮有用的，但不少居民也向他反映，面对面的接触也同样重要。“我有不少居民根本不使用互联网，也常提醒我要继续同他们见面，与他们交谈、听取反馈等。”
改善设施 提升乘巴士体验
交通部长吕德耀说，虽然政府接下来将继续扩大地铁网络，但巴士服务在整个公交系统连接性方面还是扮演非常重要的角色，当局将进一步增加巴士的服务趟次及提高其可靠性。
为了提升乘车体验，他受访时透露，陆交局首先将改善巴士站的基础设施，在下来一两年里动工把35个使用率高的巴士站弯道（bus bay）加长，让更多巴士可同时停站，舒缓繁忙时段巴士排长龙“卸客”的拥挤情况，乘客也可更快上下车，缩短车程时间。
武吉班让第270座组屋前的巴士站早前已成功完成了试验计划，陆交局决定把计划扩大到其他交通流量较高，且有多条巴士路线川行的车站。其中四个巴士站的工程将在本月动工，预计明年中之前落成。其余的车站则会在后年底前陆续完工。
此外，车站也会设置提供即时巴士服务信息的屏幕，让乘客更好地掌控旅途时间。
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| 陆交局将加长全岛更多巴士站弯道，让更多巴士可同时停站，方便乘客更快上下车。武吉班让第270座组屋前的巴士站早前已完成这项试验计划。（档案照片） |
未来可用智能手机 查看巴士拥挤情况
除了上述措施，乘客在不久的将来，也可像选购电影戏票一样，一目了然知道即将到站的巴士上的拥挤情况。
吕德耀透露，陆交局将进行内部测试，探讨如何善用巴士车资系统的数据，掌握每条路线的载客情况，通过智能手机等方式为乘客提供及时信息。
这么一来，在巴士站等车的乘客可预先知道下一趟巴士是否还有座位或已经爆满，以便利用这些信息决定要不要继续等车或改搭别的交通工具。
不过他也指出，要如何准确地为乘客提供这方面的信息，并非易事，因为每个人对拥挤程度的定义不尽相同。
“例如，信息如果显示‘还有座位’具体指的是什么？是指只有少过50％座满，或是75％座满？有站立空间又指什么？……有时候乘客就是不要往车内移，或是他们提着较大的物品。”
有关试验将探讨如何设立反映实际情形的标准，以及如何确保信息是即时的。当局有意网罗对公交感兴趣的公众参与试验，进一步研究实用性及需调整的地方。
另一方面，陆交局目前正对巴士服务进行全面检讨，日后业者得遵循更严格的服务要求，预计检讨结果会在年底出炉。
谈到检讨工作所涵盖的范围，吕德耀指出，当局最主要会探讨要如何制定更高层次的服务标准，接着会看需要引进多少巴士和司机，得投入哪些额外的基础设施如转换站或车厂。
此外，也会研究该由谁“买单”的问题，包括费用是否该由业者全数支出？或通过某些方式，让政府承担一部分？
他早前曾透露，当局已决定让业者暂时延长一些旧巴士的使用期限，以便在新巴士运抵之前，提高巴士的客运量。
交通部数据显示，在目前每天约550万公交趟次车程中，约60%是使用巴士。
吕德耀说，随着地铁网络扩大一倍，公交模式的使用率相信将有所调整，也许会有更多人选择乘搭地铁。
但是，无论是从出发点到目的地，或是衔接旅途，还是会有不少人使用巴士完成车程。
对于日后是否还会推出更多让巴士享有优先行驶权的措施，他说：“过去几年，我们延长了全天和普通巴士道，也强制规定车辆让路给驶出车站的巴士等。我们必须深思熟虑，看还可以多做些什么，但要谨记其中需取舍的地方，公路上还有其他使用者。”
开放巴士服务市场 不能操之过急
在2008年陆路交通发展总蓝图中，政府曾表明会逐步开放基本巴士服务市场，采用竞标方式，把有利可图和盈利较低的路线“捆绑”起来供业者投标经营。
但这项计划至今仍未见任何动静。
吕德耀表明，这仍然是当局要走的方向，但有关过程并不简单，须经过仔细研究及探讨各种模式，不能操之过急，以免对乘客造成重大影响。
他说：“我们首先得在年底前完成对巴士服务的全面检讨，然后才探讨该如何把巴士路线捆绑起来供市场竞标。”
他指出，有些路线明显有利可图，有些是如果业者可以选择，它们宁可不要跑这些路线，有的则是没赚没亏。可赚钱的路线会用来交叉津贴那些不赚钱的。
最终推出市场竞标的配套，还是得确保整个巴士服务网络在财务上行得通。
吕德耀说：“这些都是所存在的挑战，我不会把它当成是我们还未把巴士路线推出市场竞标的借口，但这需要非常仔细的研究，也需探讨哪些模式最可行。”
吕德耀：包括CTE在内部分路段 晚间ERP收费时段将缩短
在傍晚征收公路电子收费(ERP)的部分路段，包括中央高速公路（CTE）将缩短收费时段。
与此同时，目前每年1.5％的车辆增长率顶限将进一步降低，以加紧控制公路上的车辆数量。
交通部长吕德耀日前接受媒体访问时透露上述消息。这是他自5月接管交通部以来首次正式接受媒体访问，针对多个陆路和公共交通发展课题发表看法。
他透露，陆路交通管理局已着手研究缩短晚间ERP收费时段，具体详情预料将在不久后公布。
至于会有哪些路段“受惠”，他未透露详情，只表示“CTE肯定会是其中一个”。
北向CTE（设于布莱德路前的闸门）是从2005年8月起实行晚间收费，从傍晚6时至8时收取5角至1元5角的过路费。
介于惹兰峇合宜亚（Jalan Bahagia）和泛岛高速公路（PIE）的CTE北向路段，则是从傍晚5时30分至晚上10时30分，收费5角至1元。
另一个可能会缩短晚间收费时段的地点是往来牛车水、沿着新加坡河而设的闸门。
在2007年启动的新加坡河畔线的收费闸门，东向（往武吉士）闸门傍晚6时至8时收费1元，西向（往牛车水）闸门则是傍晚6时至7时30分收费1元。
其他在晚上8时结束收费的路段包括东海岸公园大道（ECP）东向路段，以及乌节路和武吉士—滨海中心等地。
吕德耀表示是在考虑公路使用者和商业机构的意见后，决定调整傍晚的收费时段。
不会完全取消晚间收费
他指出，陆交局仍会按车辆平均车流时速是否达标，来决定是否调整ERP，这个大原则保持不变。
“不过，傍晚收费所涉及的经济和个人考量是有别于早上的收费时段，现有收费原则还是会继续，但我认为可以（对晚间收费时段）作出调整。”
但他表明当局不会完全取消晚间收费。吕德耀说：“有些驾车者为了要在傍晚回家时享有较顺畅车程，会愿意支付某个数额的路费。”
他也表示，当局会密切观察收费时段缩短后的情况，看车流量会否因为人们改变开车习惯而更加拥挤。
对于晚间收费时段可能缩短，牛车水商联会前副主席何乃全认为，如果往来牛车水的闸门收费可提前到傍晚7时以前结束，将会对小商家和摊贩的生意有所帮助。
他说：“虽然当局在2008年把路费减至1元，傍晚7时30分后也不收费，但这对商家生意没有什么帮助。以前没有ERP时，麦士威熟食中心的停车场经常爆满，现在晚上冷清多了，牛车水小贩中心的摊贩只能晚上9时就关店。”
另一方面，吕德耀也透露，鉴于未来道路增长率将减半，目前1.5％的车辆年增长率顶限将从明年起降低。这意味着未来可供投标的拥车证配额将进一步削减。
不过考虑到有些国人希望拥车的欲望和家庭需要，政府不会一下子把增长率完全削减至零或甚至是负数。新增长率将在本月中公布，明年2月起生效。
政府是在2008年初宣布，把直至今年的过去三年车辆年增长率从原先的3%减至1.5%，之后会检讨未来三年的增长率。
吕德耀指出，目前公路网络已占用了12％的土地总面积。过去10年来，道路每年增长1％，但未来增长率将减至0.5％。
他说：“长期来说，1.5%是无法维持下去的，最理想做法是同时实施控制拥车和用车的措施。”
汽车商公会副会长黄哲忠说：“虽然车辆年增长率进一步削减是在所难免，但希望当局能设法减低拥车证配额因杀车（报废）率时高时低而明显波动的情况。”
《联合早报》
